Разработка вертолета началась в 1947 году под руководством Михаила Леонтьевича Миля, который предложил проект легкого многоцелевого вертолета, пригодного как для военного, так и для гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1. На авиационном заводе в Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948 года. Полет вертолета осуществил летчик-испытатель М.К.Байкалов.
Позже в 1948-1949 гг. состоялись испытания в воздухе остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949 года, а 21 февраля 1950 года было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950 году на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952 года в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

– носовое колесо шасси; 2 – приемник воздушного давления; 3 – посадочная фара; 4 – рукоятка включения муфты сцепления; 5 – педали управления; в – приемник; 7 – приборная доска; 8 – рукоятка управления циклическим шагом; 9 – рукоятка шага-газа; 10 – радиоантенна; 11 – сиденье летчика; 12 – сиденье пассажиров; 13 – двигатель АИ-28В с угловым редуктором; 14 – тормоз трансмиссии; 15 – маслобак; 16 – тяга управления общим шагом несущего винта; 17 – бачок противообледенительной системы; 18 – автомат перекоса; 19 – фрикционный демпфер; 20 – втулка несущего винта; 21 – главный редуктор; 22 – вал к главному редуктору; 23 – маслорадиатор; 24 – бак с противообледенительной жидкостью; 25 – вал привода рулевого винта; 26 – лопасть несущего винта; 27 – промежуточный угловой редуктор; 28 – редуктор рулевого винта; 29 – рулевой винт; 30 – хвостовая опора; 31 – антенны радиовысотомера; 32 – умформер; 33 – приемо-передатчик радиовысотомера; 34 – топливный бак; 35 – баллоны со сжатым воздухом; 36 – колесо основной опоры шасси; 37 – решетка для выхода охлаждающего воздуха; 38 – бортовая панель системы воздушного запуска; 39 – аккумулятор; 40 – воздухозаборник; 41 – стабилизатор

В 1954 году вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958 года - в Ростове. В 1957 году началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего в 1950-1960 гг. было построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960 гг. по лицензии в Польше. При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему "шаг-газ", противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 примерно соответствовал к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946 году, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947 году, Однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.
О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полета 1654.571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолеты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29 м, база шасси 3.2 м. Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.
Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.
Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2,5 м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями. Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 575 л.с., установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения. Топливная система включает бак емкостью 240 л. Возможна также установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160 л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта составляет 232 об/мин, хвостового винта — 2050 об/мин. Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки "шаг-газ" имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

На базе Ми-1 в 1958 году был создан легкий ударный вертолет вертолет Ми-1МУ. По бортам вертолета на кронштейнах были установлены две кассеты с шестью НАР типа ТРС-132 в каждой.
В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами и контейнерами различного назначения, а так же противотанковым комплексом "Фаланга" с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 гг. противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР комплекса "Фаланга", успешно прошел госиспытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у высшего советского генералитета четких представлений о необходимости винтокрылых машин такого назначения в серийное производство запущен не был.
Созданные спустя три года варианты Ми-1МУс комплексами Фаланга (4 ракеты) или Малютка (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались невоплощенными и варианты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах. Только в проекте осталась разработанная в 1960 году модификация Ми-1, предназначенная для использования спецназом: четыре бойца располагались в кабине, а пятый - в дополнительном отсеке, оборудованном сзади центральной части фюзеляжа подхвостовой балкой.

Вертолет Як-24 в истории русской авиации занимает заметное место. Будучи созданным на заре развития вертолётной техники, он стал самым необычным из всех советских вертолётов промышленного изготовления.
Все мы привыкли, что в нашей стране существует две конструкторских фирмы занимающихся вертолётами. Фирма Миля выпускает вертолёты под маркой Ми, строящиеся по одновинтовой схеме. При такой конструкции реактивный момент, создаваемый несущим ротором, компенсируется хвостовым винтом. Фирма же Камова выпускает вертолёты под маркой Ка, стоящиеся по сосной схеме, при которой два противоположно вращающихся ротора, находящиеся на одной оси, размещены друг над другом.
В мире существуют и другие схемы, например, продольная. По ней построен знаменитый американский Чинук. Но мало кто знает, что ещё в 50-е годы подобный аппарат серийно строился и в СССР.
Продольную схему взял за основу конструкции своего вертолёта известный авиаконструктор Игорь Александрович Эрлих, который, окончив в 1947 году МАИ, попал по распределению в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.
Дело в том, что принятый к тому времени на вооружение вертолёт Первый советский серийный вертолёт Ми-1 обладал весьма малой грузоподъёмностью – помимо пилота он мог поднять лишь двоих пассажиров. Ограниченная грузоподъёмность была присуща и шедшему ему на смену Ми-4, и хотя тот мог брать на борт уже 16 десантников, 1600-килограммовая грузоподъёмность не позволяла ему перевозить боевую технику.
Однако и армии, и народному хозяйству требовалась машина большей грузоподъёмности, и Совет Министров поручил Яковлеву разработать вертолёт четырёхтонной грузоподъёмности. Турбовинтовых двигателей наша промышленность тогда ещё не выпускала, и единственным способом увеличения мощности было увеличение количества двигателей. Можно, конечно, было скомпоновать моторы так, чтобы они работали на один винт – именно так поступил Игорь Иванович Сикорский, создавая в Америке свой знаменитый S-56. Однако Эрлих, которому Яковлев поручил проектирование двухмоторного вертолёта, решил, что лучше вообще обойтись без хвостового винта, и что самым простым и быстрым способом выполнить задание было бы заимствование уже готовых винтомоторных установок у Миля и расположить их в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.

Винты синхронно вращались в разные стороны. Приводились они во вращение двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82, применявшимися в войну на истребителях Ла-5. Для проведения статических, динамических, ресурсных, заводских и государственных испытаний построили четыре опытных экземпляра вертолёта, который впоследствии получил официальное наименование Як-24 и прозвище «летающий вагон». По полетной массе, суммарной мощности двигателей (3400 л. с.) и полезной нагрузке Як-24 превосходил подобные зарубежные вертолеты тех лет.
Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 года. Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.
Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 года. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 часов 6 минут.
Государственные испытания, начатые в 1953 году, завершились лишь спустя два года, и только тогда Як-24 был принят в серийное производство.
На авиационном празднике в 1955 году четыре Як-24 продемонстрировали высадку внушительного десанта, что было отмечено иностранными военными атташе.
17 декабря того же года летчик-испытатель Е. Ф. Милютичев поднял четырёхтонный груз на высоту 2902 м, а летчик-испытатель Г. А. Тиняков достиг высоты 5082 м с 2 т груза на борту. Так были установлены два мировых рекорда.
. Мощный, способный переносить груз на внешней подвеске, Як-24 и его модификация Як-24У стали первыми летающими кранами. Эта машина помогла, например, прокладывать газопровод Серпухов — Ленинград на участках с непроходимыми болотами и топями.
Вертолет Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в городе Пушкине, поднимая на крышу металлические конструкции. И не только этим прославилась яковлевская машина, Герой Советского Союза летчик-испытатель Юрий Гарнаев совершил на Як-24 беспосадочный полет по маршруту Москва — Ленинград.
В дальнейшем на базе Як-24 по специальному заказу была построена небольшая серия 30-местного пассажирского вертолета Як-24А с большим просторным комфортабельным салоном.

Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов.
Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35 м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48 т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090 кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.
Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября
этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004 кг на высоту 2432 м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.
В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиационной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000 кг на высоту 5584 м и максимального груза 20117 кг на высоту более 2000 м; скорости 300.377 км/ч по замкнутому маршруту 1000 км с грузом 5000 кг; скорости 315.657 км/ч по замкнутому маршруту 500 км; скорости 320 км/ч на базе 15-25 км и, наконец, скорости 340.15 км/ч по замкнутому маршруту 100 км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени.
Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320 км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л.Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства.
В конце 1959 года началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981 год, а также на заводе им. Хруничева в Москве. Всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 – воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
После катастрофы Ми-6. произошедшей 22 июля 2002 года на Таймыре, когда из-за разрушения подшипника вторичного вала возник пожар в одном из двигателей, все Ми-6 были выведены из эксплуатации. Однако в эксплуатации остаётся его потомок Ми-26 –самый грузоподъёмный вертолёт в мире.

В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1. Он был оснащён двигателем АИ-26В. Этот семицилиндровый поршневой двигатель был достаточно надёжен, но, тем не менее, требовал больших затрат времени а обслуживание. Поэтому в ОКБ Миля возникла идея создать для замены Ми-1 вертолёт, оснащённый двумя газотурбинными двигателями, что сократило бы расходы на эксплуатацию и значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Проект вскоре стал известен как В-2.
Изначально, самую большую инициативу в работе над В-2 проявляли руководители ГВФ, но позже созданием нового лёгкого вертолёта заинтересовались и военные. В результате 30 мая 1960 года, ОКБ Миля было поручено правительственное задание по созданию вертолёта в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортно-санитарной и учебной модификациях.
При создании и доводке В-2 работники ОКБ Миля старались как можно больше применять детали и агрегаты Ми-1. Так, милевцам удалось сохранить несущий винт, узлы главного редуктора и трансмиссию. В качестве же силовой установки использовались два двигателя ГТД-350.
Разработка этого двигателя началась в ОКБ-117 под руководством С.П.Изотова в 1959 году. Первые образцы двигателя были изготовлены в 1961 году. Двигатель состоял из осецентробежного компрессора – семь осевых ступеней и одна центробежная, одноступенчатой турбины компрессора, двухступенчатой свободной турбины и промежуточного редуктора. Взлётная мощность ГТД-350 составляла 400 л.с.

Вертолет был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Двигатели расположены впереди главного редуктора. Фюзеляж типа полумонокок. На полу грузопассажирской кабины размещается контейнер основного топливного бака, который используется в качестве пассажирских сидений. По бокам фюзеляжа предусмотрено крепление двух дополнительных топливных баков. Вертолет может быть оборудован внешней подвеской грузоподъемностью 800 кг и грузовой стрелой-лебедкой грузоподъемностью 260 кг. Цельнометаллические и прямоугольные в плане лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электротепловой противообледенительной системой. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется с помощью гидроусилителей. При отказе гидравлики возможен переход на ручное управление. На Ми-2 были опробованы первые образцы пылезащитных устройств. Шасси неубирающееся, трехопорное; сдвоенные колеса передней опоры самоориентирующиеся. Для посадки на воду оборудуется системой надувных баллонетов, для посадки на заснеженную поверхность – лыжами.
Сельскохозяйственный вариант Ми-2 предназначен для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий. По бортам вертолета располагались два бункера, в которых вмещалось по Грузопассажирский вариант предназначен для перевозки людей и негабаритных грузов внутри кабины, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. В кабине предусмотрено размещение 8 пассажиров (6 – на контейнере топливного бака, 1 – на откидном сиденье у задней стенки кабины, 1 – рядом с летчиком); в санитарном варианте в грузопассажирской кабине могут быть размещены 4 больных на носилках и 1 медработник. Сельскохозяйственная модификация, кроме специальных бункеров, снабжена длинными поперечными штангами с отверстиями и системой вентиляторов и насосов, обеспечивающих распыление химикатов. Созданы также поисково-спасательный и полярный варианты с радиотехническим и навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию вертолета в северных широтах. В интересах спецслужб создана патрульная модификация для патрулирования границ, которая оборудована громкоговорящей установкой.
Вооруженные модификации, предназначенные для ведения боевых операций, могут быть оборудованы пушкой НС-23 и 6 пулеметами, пушкой НС-23 и 2х16 НАР С-5, пушкой НС-23, 2 пулеметами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка», пушкой НС-23, 2 пулеметами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М».
На вертолете Ми-2 были установлены мировые рекорды скорости: на 100 км маршрута в мае 1963 г. – 254 км/ч., в июне 1965 г. – женский рекорд 269 км/ч.
7 октября 1961 года лётчик-испытатель Герман Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце этот вертолёт стал тестироваться на государственных испытаниях.
В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL. Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в сжатые сроки освоить новые технологии производства. Советский Союз оказывал содействие в организации изготовления поставками оборудования и запчастей. Для работы в Польшу были отправлены советские конструкторы и специалисты.
26 августа 1965 года в Свиднике был поднят в воздух первый серийный Ми-2, изготовленный из советских деталей. Первый же Ми-2, который был полностью построен в Польше, взлетел 4 ноября 1965 года.
Уже в том же году Ми-2 стал поставляться на экспорт. В основном эти вертолёты поставлялись в СССР, но кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.


Лётчик-испытатель Герман Алфёров

С приходом к власти в Нашей Стране Никиты Сергеевича Хрущёва резко сократилось финансирование авиации. Под обрезание попали и вертолётные программы. Брит мила не распространялась лишь на тех конструкторов, которые занимались совершенствованием уже существующих образцов авиационной техники.
Именно под видом совершенствования вертолёта Ми-4 и были начаты работы по созданию принципиально новой машины В-8.
Для непосвящённых всё выглядело так, как будто на Ми-4 просто собираются установить 2550-сильный турбовинтовой авиадвигатель АИ-24, предназначенный для установки на Ан-24 .
При этом предполагалось позаимствовать у Ми-4 шасси, трансмиссию, винты и другие агрегаты и системы. Большую помощь в создании В-8 оказало Главное управление гражданской авиации, к тому времени хорошо освоившее вертолет Ми-4, и 28 февраля 1958 года было подписано соответствующее постановление правительства. Однако в процессе проектирования выяснилось, что от Ми-4 в новой машине мало что останется. Более того, Миль все больше склонялся к двухдвигательной машине, что позволяло увеличить не только ее грузоподъемность, но и надежность.
Работы над Ми-8 шли полным ходом, когда Михаила Миля неожиданно вызвали в Кремль. Предложение, которое сделал ему Хрущёв было удивительным – он должен был поехать в США, чтобы оценить и, при необходимости, закупить несколько вертолётов фирмы Сикорского. Но, конечно, главным делом был осмотр производства и выяснение возможностей американских машин. Милю с коллегами удалось даже полетать на новом S-58.

Первый вариант Ми-8
Первый вариант В-8 был построен всё-таки в однодвигательном варианте. 24 июня 1961 года под управлением лётчика-испытателя Земскова оторвался от земли. Двухмоторный вариант В-8А был готов лишь в следующем году.
Вертолёт был оснащён двумя 1500-сильными двигателями ТВ2-117. Каждый из этих двигателей имел осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней, кольцевую прямоточную камеру сгорания, осевую двухступенчатую турбину компрессора, и тяговую турбину, которая также была осевой и двухступенчатой.
Оба двигателя работали на один главный редуктор, 60-кратно понижавший обороты при передаче крутящего момента на пятилопастной 21-метровый несущий винт. Часть мощности отбиралась на трёхлопастной хвостовой винт, служивший как для парирования реактивного момента, так и для управления вертолётом. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходил на повышенную 1700-сильную мощность. При этом горизонтальный полет выполнялся без снижения высоты. Вертолёт мог взять на борт, помимо трёх членов экипажа, ещё и 28 пассажиров или 24 десантника и перенести их с 225-километровой крейсерской скоростью на 425-клометровое расстояние. Максимальная же скорость В-8А, вскоре переименованного в Ми-8, составляла 250 км/ч.
Машина успешно выдержала государственные испытания весной 1965 года и была запущена в серийное производство под обозначением Ми-8 сначала на Казанском вертолетном заводе, а затем и в Улан-Удэ.

Ми-8П – пассажирский вариант Ми-8
В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. В 1965 году он был принят на вооружение под индексом Ми-8Т (Т – транспортный), но стал использоваться не только как десантный и транспортный, но и как медицинский вертолёт, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.
Уже к концу 60-х была затеяна модернизация вертолёта под более мощные двигатели ТВ3-117МТ.
Повышенная мощность двигателей позволяла рассчитывать на увеличение полезной нагрузки свыше 4 т и, самое главное, улучшение высотных характеристик, по которым многоцелевой вертолет уступал не только современным зарубежным аналогам, но и своему предшественнику Ми-4. В ноябре 1967-го последовало постановление правительства о разработке модернизированного вертолета, и уже к концу года в сборочном цехе МВЗ подготовили предварительный макет.
На этой машине планировалось использовать два двигателя ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. ТВЗ-117 был разработан во второй половине 1960-х в ОКБ С. П. Изотова и предназначался для противолодочной амфибии Ми-14. Модификацию этого же двигателя предусматривалось установить и на боевом Ми-24. Возникла заманчивая идея максимально унифицировать динамическую систему (силовую установку, трансмиссию и винты) для всех трех вертолетов.
В 1971-м утвердили эскизный проект Ми-8М и, по рекомендации ЦАГИ, Ми-8 решили модернизировать в два этапа, т. е. до постройки варианта с удлиненным фюзеляжем создать промежуточный с минимальным изменением конструкции. Вместо ТВ2-117 и старой трансмиссии на Ми-8Т решили установить двигатели ТВ3-117МТ, главный редуктор ВР-14 и усиленную трансмиссию.
Кроме того, модернизированный аппарат предполагалось оснастить вспомогательной установкой АИ-9 со стартёром-генератором и рулевым винтом обратного вращения. Благодаря изменению направления вращения, при котором нижняя лопасть шла вперед – навстречу возмущенному потоку от несущего винта, и увеличению хорды лопастей, эффективность путевого управления существенно возросла.
Летные испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. На боковых фермах машины размещалось уже не по два, а по три балочных держателя. Принятый на вооружение вертолет получил название Ми-8МТ и с 1977-го пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе.

Ми-8 на вертолётном кладбище
Ко второму этапу модернизации Ми-8 с ТВЗ-117 казанский филиал МВЗ им. М. Л. Миля приступил в 77-м. Фюзеляжи двух серийных Ми-8МТ удлинили за счет включения симметрично, относительно центра тяжести двух полуметровых секций. Увеличенная грузовая кабина позволяла теперь перевозить 29 десантников, 36 пассажиров и 18 раненых на носилках. Изменилось также и бортовое оборудование. Модернизированная машина получила название Ми-18.
За полвека существования машины было выпущено более 12 тысяч экземпляров Ми-8 различных модификаций. Последней военной модификацией Ми-8 стал Ми-8АМТШ «Терминатор». Вертолёт предназначен для борьбы с бронированными наземными, надводными, неподвижными и подвижными малоразмерными целями, поражения живой силы противника, для перевозки военных грузов, десанта и раненых, а также для выполнения поисково-спасательных и эвакуационных операций.
В десантно-транспортном варианте Терминатор вмещает до 26 десантников или грузы массой до 4000 кг (в том числе и на внешней подвеске), в санитарном – до 12 носилочных раненых с одним медработником, стрелка носовой и кормовой пулеметных установок. В состав вооружения вертолёта входят противотанковый комплекс «Штурм-В» с управляемыми ракетами 9М120 или 9М114 (до 8 штук), блоки Б8В20-А (до 4 штук) с неуправляемыми ракетами типа С-8, два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л, подвижные пулеметы ПКТ калибра 7,62 мм.
23 января 2012 года ОКБ Миля приступила к сборке первого прототипа Ми-171А2. Машина будет иметь усовершенствованную силовую установку и трансмиссию, новую несущую систему, модернизированный комплекс БРЭО, улучшенные летно-технические и эксплуатационные характеристики, новую систему эксплуатации и обслуживания. Он будет отличаться уменьшенной стоимостью обслуживания, перевозить на внешней подвеске грузы до 5 тонн, осуществлять полеты при температуре окружающего воздуха от −50 °C до 50 °C и полёты при большей допустимой скорости бокового ветра. Дальность полёта с основными топливными баками увеличена до 850 км. Ожидается, что серийное производство Ми-171А2 начнется в первой половине 2014 года.

Ми-8АМТШ «Терминатор»

25 июня 1950 года 1950 году американские империалисты и их прихлебатели развязали агрессивную войну против КНДР. Однако неожиданно для них северокорейские войска перешли в решительное наступление и на третий день войны взяли Сеул, некогда бывший столицей единой Кореи. После ряда поражений и фактического разгрома 24-й пехотной дивизии, командир которой генерал-майор Уильям Дин попал в плен, американские войска совместно с остатками южнокорейской армии отступили в юго-восточную часть Корейского полуострова, где находился морской порт Пусан. К сентябрю Корейская Народная Армия контролировала около 95 % Корейского полуострова. Тем не менее, американцам удалось переломить ситуацию, проведя Инчхонскую десантную операцию. Важнейшую роль в этой операции сыграли вертолёты S-55 русского конструктора Игоря Ивановича Сикорского. Глядя на такой поворот дела, наши генералы захотели иметь нечто равноценное S-55 и заказали конструкторам срочно разработать советский военный вертолёт.

Вертолет Ми-4 был первым военно-транспортным вертолетом отечественных вооруженных сил. Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок – в течение одного года: 5 октября 1951 года было подписано постановление правительства о создании вертолета и началась его конструктивная разработка, а уже в июне 1952 года. В 1953 году первые серийные вертолеты Ми-4А успешно прошли войсковые испытания и стали поступать в вооруженные силы.
По своим летно-техническим характеристикам и грузоподъемности вертолет Ми-4 значительно превосходил все зарубежные вертолеты. Имея такую же компоновку силовой установки с поршневым двигателем, установленным в наклонном положении в носовой части фюзеляжа, как у вертолета Сикорский S-55, созданного в 1949 г., вертолет Ми-4 превосходил его по грузоподъемности более чем в два раза, перевозя нагрузку 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном. Просторная грузовая кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами и 16 десантников в перегрузочном варианте или грузы массой до 1600 кг, в том числе пушку калибром 57 мм с расчетом, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников или автомобиль-вездеход ГАЗ-67В, а позже ГАЗ-69, и была снабжена грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом – решение, которое стало традиционным в дальнейшем для военно-транспортных вертолетов. На всех вертолетах Ми-4 использовалась одна и та же силовая установка - специально разработанный для него вариант поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82В взлетной мощностью 1700 л. с., разработанный ОКБ им. В.Д. Швецова.
Первые эксперименты по усилению вооружения Ми-4 проводились, причем с положительной оценкой, ещё в 1960 году. На машине монтировались две поперечные балки, на каждую из которых крепилось по три держателя для блоков НУРС либо авиабомб, а в подфюзеляжной кабине устанавливался коллиматорный прицел. В 1961 году вертолет показали группе генералов стран Варшавского договора, В мае 1965 года два вооруженных Ми-4 и четыре Ми-1 вновь демонстрировались руководству дружественных армий. «Четверки», оснащенные уже восемью блоками НУРС УБ-16 и ПТУРСами «Фаланга», сумели поразить все цели. Когда началось создание транспортно-боевого вертолета Ми-24, для